Опубликован: 03.08.2016 | Доступ: свободный | Студентов: 1236 / 168 | Длительность: 44:47:00
Лекция 21:

Мировой транспорт

< Лекция 20 || Лекция 21: 123 || Лекция 22 >

21.4. Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к прошлому веку.

В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше, по крайней мере, до середины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет.

Протяженность железных дорог мира к настоящему времени, как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, остановилась на уровне 900 тыс. км, что, безусловно, отражает общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта улучшались: возрастала пропускная способность, скорости движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейнерах и других наиболее современных "юнитизированных" транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника. Появились скоростные линии, "транспортные коридоры".

Общий ежегодный грузооборот железнодорожного транспорта в 1970-х годах достиг по миру в целом 5,8 трлн. т/км. В 2000 г. и в последующие годы он составил около 6-7 трлн. т/км (табл. 21.3).

Таблица 21.3. Данные о грузообороте железных дорог 10 стран за 2002 г.
Страна Грузооборот, млрд т/км
США 2188
Россия 1510
КНР 1457
Индия 333
Украина 177
Бразилия 154
Австралия 134
ЮАР 106
Германия 72
Франция 50

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, объясняется в основном экономическими причинами. Однако есть и другая причина, по которой "гегемония" железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое "второе дыхание" в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта (так называемое интермодальное сообщение).

В России, великой железнодорожной державе, этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огромными размерами территории. Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (70-80-е годы) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд. т/км.

В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользования и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Грузооборот оценивается в 1500 млрд. т/км. Несмотря на снижение объема перевозок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике Российской Федерации, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны.

Объективные условия - большие размеры территории, явились причиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сообщения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недостаточной.

Большим минусом развития российского железнодорожного транспорта является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей территории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран, в частности включение российских железных дорог в проекты создания международных "транспортных коридоров", лучшая "стыковка" железных дорог Российской Федерации с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого транссибирского контейнерного сервиса.

По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд. дол., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд. дол.

Другим минусом железнодорожного транспорта СССР, а затем Российской Федерации была недостаточная его кооперация с иными видами транспорта, прежде всего - автомобильным. Этот недостаток постепенно преодолевается.

21.5. Автомобильный транспорт

Хотя первые автомобили были сконструированы еще в конце XIX в., развитие этого вида транспорта началось в XX столетии. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень высоки, а сам приход автомобиля в повседневную жизнь привел ко многим качественным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д.

В 1900 г. во всем мире насчитывалось всего 6 тысяч автомобилей. В 1950 г. их было уже 62,3 млн., а к началу 60-х годов их число возросло до 103 млн. В 1970 г. эксплуатировалось 246,4 млн. машин. В начале 90-х годов их количество возросло еще вдвое. Наконец, в начале XXI столетия число грузовых автомашин превысило 140 млн., а легковых - 460 млн. единиц (табл. 21.4). По прогнозам, к 2015 г. их число достигнет 1,5 млрд. единиц.

Таблица 21.4. Данные об автопарке 10 стран мира в 2002 г.
Страна Автопарк, млн авт.
США 230,4
Япония 72,2
Германия 47,8
Франция 35,3
Великобритания 29,3
Россия 26,6
Испания 22,3
Канада 21,1
Бразилия 19,4
Мексика 18,8

Важной особенностью автомобилей являются их адаптационные возможности в том, что касается, в частности, интеграции в едином процессе перевозки с другими видами транспорта: водным (паромы, суда для горизонтальной погрузки и разгрузки грузов и т.д.), железнодорожным (платформы, трейлеры), авиационным (большегрузные самолеты). При этом используется перевозка не только колесной техники, но и контейнеров, а также других видов "юнитизированных" грузовых мест. В результате вклад автомобильного транспорта в формирование единой мировой транспортной системы весьма велик.

В целом большая часть автотранспортных средств принадлежит развитым странам Европы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием. К началу XXI в. общая протяженность автомобильных дорог с улучшенным покрытием в мире превысила 12,7 млн. км. Ежегодно по ним перевозится более 20 млрд. т грузов. Общий грузооборот по 29 странам (по которым имеется статистика) составляет около 3300 млрд. т/км. Пассажирские перевозки по автодорогам достигают 10 600 млрд. пасс./км.

В России (СССР) автотранспорт, в особенности легковой, развивался медленнее, чем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транспорта, как железнодорожный и водный, что объясняется общей социально-экономической политикой государства, очень жестко ограничивавшей в прошлом спрос населения. Начало производства автомобилей в России относится к 1910 г. Дальнейшая политика преследовала цель первоочередного увеличения парка грузовых автомашин и пассажирских автобусов (в 1941 г. СССР обладал парком в 1,2 млн. единиц). Более быстрое развитие автомобильного транспорта относится ко второй половине XX в.

Эксплуатационная длина автодорог с твердым покрытием в 1928 г. составляла в Российской Федерации всего 20 тыс. км, в 1950 г. - 83 тыс. км, в 1970 г. - 264 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог в СССР в конце 90-х годов, перед распадом Советского Союза превысила 900 тыс. км (в том числе в РСФСР - 656 тыс. км).

Во второй половине XX в. возрастал и объем грузов, перевозившихся автомобильным транспортом.

В последнее десятилетие (до распада) в Советском Союзе грузооборот автомобильного транспорта составлял 280 млрд. т/км, а пассажирооборот - 254 млрд. пасс/км. Обращает на себя внимание низкий уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями (число последних составляло 16 млн. единиц).

В современной России развитие автотранспорта получило новый импульс и стало адаптироваться к рыночным требованиям. Общий парк автомашин в частном владении стал быстро возрастать, недавно он превысил 30 млн. единиц. Трудности связаны с недостаточно развитой инфраструктурой, ее отсталостью и нехваткой и низким качеством автотранспортных средств, которые, как правило, не соответствуют экологическим и другим нормативам, действующим в передовых странах. Серьезной проблемой остается борьба за безопасность движения на автодорогах страны, где ежегодно погибают более 30 тыс. человек и еще большее число становится инвалидами.

21.6. Воздушный транспорт

Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воздушный транспорт. Вначале техническая мысль была направлена не только на создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, но и на использование дирижаблей. Однако затем от строительства последних на длительное время отказались.

Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. мировой воздушный транспорт уже обеспечил пассажирооборот порядка 2 млрд. пасс./км. В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров. В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км, грузооборот составил 30 млрд. т/км, а число перевезенных пассажиров - 560 млн. чел. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществлялось также быстрыми темпами: сейчас грузооборот достиг 300 млрд. т/км, в том числе в международном сообщении 190 млрд. т/км. Число пассажиров увеличилось до 2300 млн., включая 1200 млн. на международных линиях.

Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во второй половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х годов особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуатацию начали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью, появились аэробусы.

В течение всего XX в., особенно в его второй половине, возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвинулась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды. Экологические требования включают к тому же снижение уровня шума.

Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта - аэропортов. Сложные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов занимают большие площади - до 70 км2 и более. Их размещение становится все более острой проблемой. Одно из направлений поиска ее решения заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов. Гораздо больше, чем раньше, стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах.

К началу XXI столетия мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повышением скоростей и грузоподъемности.

По уровню спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выделяются США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности приходится 2/3 мирового грузо- и пассажирооборота (табл. 21.5).

Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение длительного периода. В целом количество перевозимых по воздушным путям грузов в последние годы колеблется в пределах 3-4,5 млн. т ежегодно.

Воздушное пространство Европы сегодня весьма густо насыщено пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внутриевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более 1/4 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 1/5 пассажирооборота.

Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индонезию. В совокупности на них приходится до 1/5 мирового грузооборота и пассажирооборота. Значительная часть этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через территорию России в меридианном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

Таблица 21.5. Показатели грузооборота на воздушном транспортепо лидирующим странам
Страна Грузооборот, млрд т/км
США 36,3
Южная Корея 8,1
Германия 8,0
Сингапур 7,2
Гонконг (КНР) 6,9
КНР 6,6
Япония 6,1
Великобритания 5,7
Франция 5,3
Голландия 4,6

В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользовалась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осуществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранспорта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдаленных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т.д. Вместе с тем вся эта отрасль отечественного транспорта могла успешно развиваться в рамках плановой централизованной системы, но не была приспособлена к существованию в условиях рынка.

В современной России грузооборот воздушного транспорта упал с 2,6 млрд. т/км в 1990 г. до 1,6 млрд. т/км в 1995 г., затем стал быстро восстанавливаться и в 2000 г. достиг 2,7 млрд. т/км.

Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г., затем стали падать. В настоящее время они стабилизировались на уровне 25 млн. чел. В 2001-2005 гг. российский авиатранспорт с трудом сохраняет этот уровень, столкнувшись к тому же на перспективу с новыми трудностями, связанными с проблемами платежеспособности клиентуры.

В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта по примеру западных стран курс взят на превращение аэропортов в международные транспортные узлы ("хабы"). При этом узловые аэропорты России, включенные в мировую авиасеть, будут связаны воздушными трассами с аэродромами регионального и местного значения.

Общие перспективы российских международных авиасвязей все же во многом будут зависеть от способности отечественных компаний адаптироваться к новым, все более строгим экологическим требованиям стран Запада. Так, в 2006 г. вступили в действие новые международные нормы по авиашумам. В целом российский авиапарк нуждается в обновлении и соответствующие меры принимаются.

21.7. Трубопроводный транспорт

Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще XIX в., в целом развитие этого вида транспорта относится к прошедшему веку и в особенности к его второй половине.

В начале 70-х годов общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 258 тыс. км, газопроводов - 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефтепроводов и 2/3 длины газопроводов приходилось на США. В Советском Союзе сооружение трубопроводной сети в те годы также набирало темпы. Спустя еще 30 лет, к началу XXI столетия, общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, т.е. возросла примерно вдвое.

Наибольшей трубопроводной сетью обладают США, Россия и следующая за ними с большим отрывом Европа. В США общая протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов к началу XXI столетия составила около 290 тыс. км. В Европе (без Российской Федерации, Белоруссии и Украины) общая протяженность магистральных нефтепроводов составляет несколько более 45 тыс. км, газопроводов - 10,5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается 800 млн. т нефти.

Из восточноевропейских стран значительными трубопроводными системами обладают Украина - 6,9 тыс. км и Белоруссия - 2,9 тыс. км. В настоящее время по ним прокачивается в основном транзитная российская нефть, поставляемая на Запад.

Из западноевропейских стран наиболее протяженными магистральными нефтепроводами обладают Франция, Италия, Великобритания, Испания. В целом территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов. На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными трубопроводами из России (система "Дружба"). При этом если одно из направлений (северное) системы проходит через Польшу в Германию, то южный участок трассы ("Дружба - Адрия") соединяет эти два трубопровода и продлен подводным нефтепроводом длиной 70 км до итальянского порта Триест. В результате "Дружба - Адрия" соединен с трансальпийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким образом, еще одно из экспортных направлений российской нефти может обходить Черное море (а с ним и проливы Босфор и Дарданеллы, с их ограничениями на проход нефтетанкеров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатическое море позволит направлять ее еще дальше большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья.

США по-прежнему сохраняет первое место по протяженности трубопроводной сети. На втором месте находился СССР (в настоящее время это место занимает Россия).

В СССР нефтепроводная система стала развиваться во второй половине XX в. В конечном итоге протяженность всей этой системы была доведена до 70 тыс. км к 1980 г. В настоящее время Россия обладает трубопроводной сетью, которая включает 62 тыс. км магистральных нефтепроводов и 150 тыс. км газопроводов. По нефтепроводной системе РФ перекачивается сегодня более 300 млн. т нефти. Газотранспортная система России рассчитана на 600 млрд. м3 газа.

В целом направление основных магистральных трубопроводов России и планы их развития отражают географию экспортных поставок. В том, что касается транспортировки нефти на Северо-Балтийском направлении с выходом нефтепровода в порту Приморск (на Финском заливе), завершается первая очередь БТС (Балтийской трубопроводной системы), которая обладает пропускной мощностью 12 млн. т в год. Строительство второй очереди позволит увеличить мощность нефтепровода до 18 млн. т. В ходе работ второй очереди будут проложены дополнительные нефтепроводы, построены новые насосно-перекачивающие станции и резервуарные емкости.

На черноморском направлении, в Новороссийске "Транснефть" приступила к строительству новых резервуаров для хранения нефти. В настоящее время резервуарные мощности в Новороссийске составляют 500 тыс. т нефти. После строительства новых четырех емкостей, объемом по 200 тыс. т каждая, здесь будет создан национальный резервуар нефти.

На Дальнем Востоке России и в Восточной Сибири предполагается строительство новых нефтепроводов для обеспечения поставок нефти на экспорт в Китай и Японию.

Сеть газопроводов Российской Федерации постоянно увеличивается за счет внутренних линий для обеспечения собственных потребностей и для поставок российского газа на экспорт. Продолжаются работы по строительству трубопровода "Ямал - Европа" протяженностью 4200 км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г., пропускная мощность составит 70 млрд. м3 в год. Сооружен также масштабный газопровод на Турцию в рамках проекта "Голубой поток". Планируется строительство газопроводов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Заметную роль в транспортировке российского газа на экспорт в Германию и другие страны Европы должен сыграть трубопровод, который будет проложен по дну Балтийского моря. Договоренность о его строительстве достигнута на высшем уровне между Россией и Германией в начале 2005 г.

Если прогнозы для мирового трубопроводного транспорта в целом до 2015 г. считаются хорошими, то для этого вида российского транспорта они представляются чрезвычайно перспективными.

***

Итоги развития транспорта в прошлом раскрывают конкретную взаимозависимость между появлением новых технологий на транспорте или их совершенствованием и развитием мирохозяйственных связей. Так, строительство массовогрузных судов сделало реальным для потребителя более свободный и гибкий выбор сырьевых ресурсов. Активизировался рынок сырья. Одновременно ускорилось приобщение развивающихся стран к международной торговле. "Контейнерная революция" привела к быстрой, сохранной и экономичной доставке промышленной продукции в самые отдаленные районы мира. В социальном плане улучшалось положение населения многих стран.

Исторический опыт удачной транспортной политики развитых стран показывает, что она может благоприятно влиять на национальное хозяйство, на рынок товаров и услуг, на развитие регионов и международного бизнеса. В целом развитие транспортно-коммуникационной системы - это важнейшее условие долговременного экономического успеха любой страны. Особенно этот вывод важен для страны с такой обширной территорией и такими потенциальными экономическими возможностями, как Россия.

Вопросы для самопроверки

  1. Какие основные изменения произошли на транспорте в XX в.?
  2. Назовите наиболее крупные грузообразующие зоны.
  3. Каким образом (в основном) осуществляется перевозка: а) наливных грузов (нефти и пр.); б) массовых сухогрузов; в) генеральных грузов?
  4. Какие важнейшие мировые морские грузопотоки вам известны?
  5. Назовите главные тенденции развития современных транспортных отраслей: морского транспорта, железнодорожного, автомобильного и др.?
< Лекция 20 || Лекция 21: 123 || Лекция 22 >
Андрей Кудырский
Андрей Кудырский

Чтоб сдать данный тест, пришлось рыскать по всему учебнику, вплоть до 33-ей лекции. Хотелось бы, чтобы при прохождении теста проверялось то, что было изучено непосредственно в теме..