Опубликован: 19.09.2016 | Доступ: свободный | Студентов: 1539 / 380 | Длительность: 45:03:00
Специальности: Руководитель, Юрист
Лекция 13:

Международные перевозки грузов и пассажиров

< Лекция 12 || Лекция 13: 1234 || Лекция 14 >

13.3. Международные морские перевозки

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходство, т.е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

Международные морские перевозки осуществляются по чартеру и коносаменту.

Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение.

В настоящее время существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер и т.д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных родов грузов и отдельных направлений применяются определенные формы стандартных чартеров. В международном торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской и международной морской организацией (БИМКО), Международной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судоходств Великобритании, Японии, России и других стран. Разумеется, содержание чартеров существенно отличается, но в любом случае в них отражаются такие вопросы, как наименование судовладельца и фрахтователя; название и краткая характеристика судна и груза; сталийное время; порт и время погрузки; канцелирование, демередж и т.д. Ряд чартеров (например, "Ньювой") содержит подробное пояснение о порядке заполнения чартера. Практически все чартеры состоят из основной (стандартной) части и аддендумов". В последних закрепляются особые условия фрахтования судов и перевозки грузов. Каждая проформа чартера имеет свое сокращенное наименование (например, "Дженкон", "Бэрикон", "Блэксивуд"). Как правило, все чартеры содержат различные оговорки. Наиболее применимыми являются Ледовая оговорка БИМКО 1938 г., Специальная оговорка БИМКО о забастовке 1936 г., Оговорка о войне 1938 г., Арбитражные оговорки.

Положения чартеров являются диспозитивными, и в этой связи стороны вправе изменять их по своему усмотрению.

Согласно ст. 120 КТМ РФ 1999 г. чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на ряд и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Коносамент - документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. Подпись может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты[Абдуллин А.И. Становление и развитие науки международного частного права в России: проблема понимания природы международного частного права в трудах российских правоведов XIX века // Журнал международного частного права. 1996. № 3 (13)]. В свою очередь, сквозные коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной коносамент; б) обычный сквозной коносамент; в) коносамент на смешанную перевозку.[Алексеев С.С. Общая теория права. М., 1981. Т. 1]

С правовой точки зрения коносамент является: а) официальной квитанцией судовладельца (перевозчика), подтверждающей, что груз, который предположительно находится в указанном виде, количестве и состоянии, отправлен в указанное место назначения на конкретном судне или, по крайней мере, получен под охрану судовладельца (перевозчика) для цели отправки; б) меморандумом договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора, который заключается фактически до подписания коносамента; в) товарораспорядительным документом на груз (товар), позволяющим покупателю распорядиться им путем передаточной надписи и предоставления коносамента.

Порядок выдачи коносаментов и требования к их содержанию изложены в Международной конвенции для унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1924 г. (правила Гаага - Висби), Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. и в национальных законодательных актах. Например, согласно ст. 144 КТМ РФ 1999 г. в коносамент должны быть включены следующие данные: наименование перевозчика и место его нахождения; наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки; наименование отправителя и место его нахождения, наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза; наименование получателя, если он указан отправителем, наименование груза, внешнее состояние его и упаковки; фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им; время и место выдачи коносамента; число оригиналов коносамента, если их больше чем один; подписи перевозчика или действующего от его имени лица. По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, то считается, что он указал в коносаменте, что внешнее состояние груза хорошее.

После погрузки груза на борт судна перевозчик по требованию отправителя выдает ему "бортовой" коносамент, в котором дополнительно указывается, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должны быть указаны дата или даты погрузки груза.

В случае если в коносаменте содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо знают или предполагают, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу, перевозчик или другое лицо должны внести в коносамент оговорку. В этой оговорке конкретно указывается на неточности, а также основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных.

Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), по приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя.

Коносамент передается с соблюдением следующих правил: а) именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования; б) ордерный коносамент - по именным или бланковым передаточным надписям; в) коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен: а) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); б) без такого условия.

Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком является лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза.

Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, находятся в одном из государств - участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из государств - участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства - участника Конвенции.

Положения Конвенции 1978 г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.

Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило.

Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если последний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.

Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служащих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать размер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обусловлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

В случаях, когда осуществление перевозки или ее части поручено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчика определяются в договоре перевозки.

Расчетная единица является единицей "специального права заимствования", как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты государства - участника Конвенции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты государства - участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответственности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давности начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть груза, или в случаях, если груз вообще не был сдан, - в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.

Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения активно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г.

Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, - гл. XXVI.

Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира - законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о надлежащем применении права отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решающее исполнение по договору (см. ст. 1211 ГК РФ).

Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов.

Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости.

Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей, называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополнительное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.

Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевозки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза груза в место назначения.

Груз, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента.

Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки.

Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговариваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объема либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).

КТМ РФ определяет ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя. В частности, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие: 1) непреодолимой силы; 2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах; 3) любых мер по спасению людей или разумных мер по спасению имущества на море; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержание, арест, карантин и др.); 6) военных действий и народных волнений; 7) действия или бездействия отправителя или получателя; 8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли; 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза; 10) недостаточности или неясности маркировки; 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших остановление либо ограничение работы полностью или частично; 12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов (ст. 166 КТМ).

Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указанных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Россия присоединилась в 1999 г.

В соответствии со ст. 1 Конвенции перевозка морем означает период с момента, когда опасные и вредные вещества поступили на любую часть судового оборудования при погрузке, до момента, когда эти вещества прекратили находиться на любой части судового оборудования при разгрузке. Если никакое судовое оборудование не используется, этот период начинается и заканчивается соответственно, когда опасные и вредные вещества пересекают поручни судна.

В целом собственник судна с момента инцидента несет ответственность за ущерб, причиненный любыми опасными и вредными веществами в связи с их перевозкой морем на борту судна, а если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, собственник судна несет ответственность с момента первого из таких происшествий.

Собственник судна не несет ответственности, если докажет, что: а) ущерб явился результатом военных или враждебных действий, восстания или стихийного явления; или б) ущерб был всецело вызван действием или упущением третьих лиц, совершенным с намерением причинить ущерб; или в) ущерб был вызван небрежностью или иным неправомерным действием правительства или других властей, отвечающих за содержание в порядке объектов и других навигационных средств, при исполнении этой функции; или г) непредставление отправителем или любым другим лицом информации об опасном и вредном характере погруженных веществ.

Собственник судна имеет право ограничить свою ответственность в отношении любого одного инцидента общей суммой, исчисляемой следующим образом: а) 10 млн расчетных единиц - для судна вместимостью не более 2000 единиц и б) для судна вместимостью, превышающей указанную сумму, добавляется следующая сумма: на каждую единицу вместимости от 2001 до 50 000 единиц - 1500 расчетных единиц на каждую единицу вместимости, свыше 50 000 единиц - 360 расчетных единиц. Однако в любом случае эта общая сумма не должна превышать 100 млн расчетных единиц.

Под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования, как она определена МВФ.

В целях обеспечения компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ Конвенцией предусмотрено создание Международного фонда по опасным и вредным веществам (фонд ОВВ).

КТМ РФ под ущербом понимает смерть или повреждение здоровья любого лица, причиненных опасными или вредными веществами на судне, перевозящем такие вещества, или вне такого судна; утрата или повреждение имущества, причиненные опасными и вредными веществами вне судна, перевозящего такие вещества; ущерб от загрязнения окружающей среды; расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб (ст. 327).

В целях ограничения своей ответственности собственник судна (или владелец), плавающего под российским флагом, должен создать фонд ограничения ответственности в суде или арбитражном суде, в котором к нему предъявлен (или может быть предъявлен) иск о возмещении ущерба (ст. 333 КТМ РФ).

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа регламентируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколом к этой конвенции 1976 г. и другими международными договорами.

Согласно Афинской конвенции 1974 г. понятие "перевозка" охватывает следующие периоды:

а) в отношении пассажира и его каютного багажа — период, в течение которого пассажир и (или) его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;
б) в отношении каютного багажа — также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру;
в) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, — период с момента принятия его перевозчиком, его служащим или агентом на берегу или на борту судна до момента его выдачи перевозчиком, его служащим или агентом.

В соответствии со ст. 3 Афинской конвенции перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания о наличии происшествия возлагается на истца. Ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения ни в коем случае не должна превышать 46 666 расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Если в соответствии с законом страны суда, рассматривающего дело, ущерб возмещается в форме периодических платежей, соответствующая общая стоимость этих платежей не должна превышать указанного выше предела.

Если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажира явилась причиной или способствовала его смерти или телесному повреждению либо утрате или повреждению его багажа, суд может в соответствии с положениями законодательства страны суда освободить перевозчика от ответственности полностью или частично.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа ни в коем случае не должна превышать 833 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается введение обязательного страхования пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данного протокола состоится в 2002 или 2003 г.

Глава IX КТМ РФ 1999 г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основном базируется на положениях Афинской конвенции 1974 г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие пределы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира - в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа - 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Важной организационной формой морских перевозок в настоящее время является линейное судоходство. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов. Линейное судоходство главным образом обслуживает потребность международной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями.

Морские линии подразделяются на три группы: а) односторонние, эксплуатируемые судовладельцем одной страны; б) совместные или смешанные, обслуживаемые судовладельцами обычно двух стран; в) конференциальные, функционирующие в рамках линейных конференций.[Алексеев С.С. Общая теория права. М., 1982. Т. 2]

В целях совершенствования системы линейных конференций 1 июля 1974 г. одобрена Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Она призвана способствовать развитию регулярных и эффективных линейных услуг, адекватных потребностям соответствующей торговли, а также обеспечивать равновесие интересов тех, кто предоставляет услуги линейного судоходства, и тех, кто пользуется ими.

Линейная конференция состоит из двух или более перевозчиков, эксплуатирующих суда, которые предоставляют услуги по международным линейным перевозкам грузов на определенном направлении или направлениях в обусловленных географических пределах. Перевозчики имеют соглашение или договоренность, в рамках которых они осуществляют перевозки по единым или общим тарифным ставкам и на любых других согласованных условиях в отношении предоставления линейных услуг.

Конференции проводят имеющие существенное значение консультации с организациями и представителями грузоотправителей и с грузоотправителями по вопросам, представляющим взаимный интерес.

В соответствии со ст. 2 Конвенции любая судоходная линия, принятая в конференцию, имеет право осуществлять рейсы и принимать грузы в перевозках, охватываемых этой конференцией. Если в конференции действует пул, все судоходные линии - члены этой конференции, охватываемые пулом, имеют право участвовать в нем.

Конференция может после уведомления временно лишить члена этой конференции членства или исключить его из состава конференции за серьезное упущение в соблюдении условий конференциального соглашения. При выходе или исключении из конференции линия обязана покрыть падающую на нее долю невыполненных финансовых обязательств конференции; до даты выхода или исключения линия не освобождается от собственных финансовых обязательств по конференциальному соглашению или от каких-либо ее обязательств по отношению к грузоотправителям.

Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную прибыль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность.

Конференции должны устанавливать поощрительные тарифные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересованные стороны не договорятся об ином.

< Лекция 12 || Лекция 13: 1234 || Лекция 14 >
Кристина Петунова
Кристина Петунова

завершила курс международное частное право, экстерном экзамен все просшла. а сертификаты скриншоты забыла сделать. как мне эти сертификаты опять найти на русском и на английском языке. 

Ольга Нагорняк
Ольга Нагорняк

дорый день!

я записалась на курс мчп, возможно ли пройти часть обучение до 18.12? а потом возобновить поле 19.01?